Pidiendo al Banco Mundial que dé Apoyo al Diseño Universal
La sugerencias siguientes la hizo una ONG de la Discapacidad al Banco Mundial con respecto a su propuesta Estrategia de Transporte Urbano y se presentan aquí como información y como informe de progreso sobre el aumento de la accesibilidad en los sistemas de transporte en el mundo.
A: Kenneth Gwilliam, Editor, World Bank Urban Transport Strategy Review, Washington DC
DE: Thomas Rickert, Access Exchange International, San Francisco
CON COPIAS AL SIGUIENTE PERSONAL DEL BANCO MUNDIAL:
ASUNTO: Comentarios sobre el Análisis de la estrategia de transporte urbano
Lo siguiente se hizo para comunicar comentarios a nombre de Access Exchange International y para expresar nuestras preocupaciones sobre el tratamiento desigual de las necesidades de accesibilidad de las personas con discapacidades en las recomendaciones que aparecen en el borrador del Banco sobre el análisis de la estrategia de transporte urbano publicado este pasado jueves 26 de julio en vuestra página de la red http://www.worldbank.org/html/fpd/transport/
Nuestros comentarios incluyen
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una breve introducción,
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comentarios generales que apoyan texto que se sugiere se integre al borrador del Banco Mundial: Análisis de estrategia de transporte urbano, y
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una sugerencia de texto para incluir en el análisis.
1. INTRODUCCIÓN
Access Exchange International es una ONG fundada en 1991 y con sede en San Francisco, EE.UU. con la misión de promover transporte accesible a la población con discapacidades en el mundo en desarrollo con énfasis especial en la promoción de diseño universal de vehículos de transporte público e infraestructura afín, además de la planificación y creación de características operacionales para hacer que el transporte público este inmediatamente a disposición de todo el ámbito de la población con discapacidades, muchas de las cuales son de bajos ingresos y generalmente no tienen acceso a trabajo y otras actividades sociales porque no tienen movilidad.
Estos comentarios se deben al análisis del borrador "Ciudades en movimiento: Un análisis de estrategia de transporte urbano del Banco Mundial" del 26 de julio de 2001. Además de haber leído este documento, hemos revisado con especial atención su resumen en su capítulo 3, sobre transporte y la reducción de la pobreza, y del capítulo 12 bajo el título de ¿Cómo puede contribuir el Banco?
La redacción que se sugiere para la sección 3 a continuación toma en cuenta su indicación de que el borrador ya estará en su versión final durante la semana del 6 al 10 de agosto venidero. Para ajustarnos a este calendario, la redacción específica sugerida se ha preparado sin otra colaboración más que breves consultas con colegas de las ONG dirigidas por personas con discapacidades que puede que tengan más interrogantes o deseen mejorar y modificar estos comentarios. Por consecuencia, compartiremos estos comentarios con algunos de estos colegas con la esperanza que puedan modificarlos cuando sea necesario mejorarlos. Si hubiera consenso que se necesita más tiempo para incorporar adecuadamente tanto nuestros comentarios y como los de las agencias de la Discapacidad, sugerimos que se extienda el período de comentarios.
2. COMENTARIOS GENERALES
Por una parte, parece que algunas de las recomendaciones del análisis estratégico del Banco tendrán un impacto positivo sobre los pasajeros con discapacidades y especialmente parece que las mejoras en la infraestructura peatonal ayudará a las personas con discapacidades a obtener más amplitud de movimiento. Desde nuestro punto de vista, el énfasis sobre el transporte peatonal y no motorizado es beneficioso y especialmente reconoce las preocupaciones de la población con discapacidades.
Otro de los positivos es el reconocimiento por el Banco que se necesita un nuevo énfasis para hacer que las operaciones de transporte sean seguras, que se debería reforzar prácticas fundamentales como hacer que el vehículo se acerque a la vereda en los paraderos identificados hasta que las personas con discapacidades ya están ubicadas al interior de él. Se debe implementar las políticas específicas para estos acontecimientos. El personal del Banco Mundial que recibe estos comentarios debería haber consultado nuestro editorial "Privatization Without Regulation: A recipe for accidents and inaccessibility in developing nations," que apareció en el ejemplar de junio del 2001 en nuestro boletín, además de lo mencionado continuación.
A pesar de ello, las recomendaciones esenciales del capítulo 12 de este documento ni siquiera mencionan el acápite sobre la igualdad de acceso al transporte por las personas con discapacidades. Este es un profundo error por parte del Banco y me preocupa profundamente el saber que ni siquiera se tomo en cuenta el documento de trabajo originado en Finlandia de título "Transporte, pobreza y discapacidad en países en desarrollo" en la preparación de sus recomendaciones.
A continuación se presentan ejemplos de nuestras preocupaciones:
(2.1) En el resumen se ignoran las preocupaciones de las personas con discapacidades, condiciones que afectan al 10% de la población (datos de la ONU) y al 12% (datos de ECMT) si no se toma en cuenta la afirmación tendenciosa de la página xii que dice "La edad y la debilidad de salud imponen problemas semejantes" (a los del sexo de las personas) que no toma en cuanta que la edad de las personas y su "debilidad de salud" crean problemas de movilidad que por lo general son diferentes a los problemas de género sexual.
(2.2) Con respecto al capítulo 3 sobre Transporte urbano y la reducción de pobreza, el Banco debería analizar las ventajas del diseño universal y no lo hace. En el capítulo 3, párrafo 3-12 se analiza los problemas de la discapacidad física y de la ancianidad. Esto sirve para analizar parcialmente algunas de las preocupaciones que tiene esta población de gran tamaño, pero el concepto presentado en este parrafito se ignoran en el capítulo clave sobre "Cómo puede contribuir el Banco".
(2.3) En las recomendaciones finales no se da el mínimo estímulo a los conceptos elementales en el capítulo final de recomendaciones (Capítulo 12) en cuanto a cómo puede el Banco solucionar los desafíos del desarrollo. Esto hace ojo ciego a tendencias mundiales de importancia.
(2.3.1) A nivel regional
No se toma en cuenta las políticas y actividades de las instituciones más importantes que operan a nivel regional. La Conferencia Europea de Ministros de Transporte se ha comprometido pública y meridianamente al diseño universal en los sistemas de transporte como exigencia previa al financiamiento por Europa occidental de proyectos en Europa central y oriental. Es más, el Banco Interamericano de Desarrollo ha hecho grandes progresos en cuanto a publicaciones, mesas redondas, un seminario en su reunión más reciente en Santiago de Chile y ya tiende a su implementación práctica, como por ejemplo, en el proyecto de transporte de Sao Paulo. Además, la ONU/ESCAP ha hecho enormes avances al promover el diseño universal en sistemas de tránsito en la región Pacífico Asiática.
(2.3.2) A nivel nacional
Existe un amplio volumen de legislación que apoya decididamente la accesibilidad de las personas con discapacidades al transporte público. No solamente es verdad en casi todos los países de Europa occidental y de Norteamérica, sino que también para Argentina, Brasil, Costa Rica, Japón, Australia y otros países de Asia y Latinoamérica. Los proyectos avanzan en países donde las leyes han existido sin implementarse. Por ejemplo, en Africa del Sur se está vigilando proyectos de demostración en tres ciudades y las agencias correspondientes están planificando llevar adelante una política nacional. En México se están proponiendo normas nacionales y tras una serie de conferencias, Singapore ha comprado una flota de taxis con rampas.
(2.3.3) A nivel municipal
Vemos que hay tendencias importantes hacia el transporte accesible en ciudades latinoamericanas y asiáticas. El sistema de trenes subterráneo más largo de Latinoamérica ya ha incorporado elementos de accesibilidad en las nuevas estaciones en Buenos Aires, Río de Janeiro, Sao Paulo, Ciudad de México y Santiago además de haberse añadido sistemas de diseño universal en las rutas de buses de Quito y en el "Transmilenio" de Bogotá para hacerlos accesibles a las personas con discapacidades. Hay más de mil buses de piso bajo en operación en Buenos Aires y hay cantidades menores en otros lugares. En Sao Paulo hay más de 100 vehículos que van de puerta a puerta. En Asia, se han hecho progresos enormes en ciudades japonesas como Tokio y Osaka y otras como el sistema de tranvías de Kuala Lumpur y el tren elevado de Bangkok. En Hong Kong se ha logrado instalar un sistema de trenes ampliamente accesibles a las personas con discapacidades además de un compromiso hacia la instalación de buses de piso bajo fuera de las mil que ya están en operación y el añadido de un sistema de puerta a puerta. En Calcuta se está considerando adaptar sistemas accesibles a una extensión del tren subterráneo.
A Curitiba se le nombra repetidamente como una ciudad ejemplar en el documento del Banco. Sin embargo, lo que precisamente hace que Curitiba sea ejemplar es un espectro de prácticas de diseño operativo y universal que no aparecen citadas en las recomendaciones.
Aunque nada de esto pasa en algún rincón olvidado, ¿dónde está el Banco Mundial? Hubiéramos deseado encontrar al Banco, si no en una posición de liderazgo, al menos en la posición de ser conjunto con otras instituciones y agencias que en el mundo aplican estas políticas en lo que claramente es una tendencia global hacia el diseño universal.
3. REDACCIÓN QUE SE SUGIERE se agregue al Análisis de Estrategia de Transporte Urbano
(3.1) MODIFICAR EL RESUMEN
Estas modificaciones deben considerarse como mínimas y podrían haber sido más generales si hubiésemos tenido más tiempo para considerar el documento. Como mínimo, sugerimos lo siguiente:
(3.1.1) Transporte no-motorizado, en la página ix del documento presente: editar los párrafos xv. o xvi. o añadir un párrafo separado que diga:
"El transporte peatonal y no-motorizado debería también satisfacer las necesidades del transporte local en sillas de ruedas y otros usuarios de asistencia de movilidad como bastones largos como los que usan los ciegos y sillas de ruedas, andadores de ancianos, bastones, muletas y otros elementos usados por las personas con impedimentos de movilidad. Entre las necesidades de los peatones también se debería considerar la necesidad de signos escritos apropiados y otros elementos de diseño para satisfacer las necesidades de los sordos o con discapacidades auditivas".
(3.1.2) Párrafo xxix (página xii del documento presente): editarlo o agregar un párrafo separado que exprese:
"Una importante categoría de pasajeros es la de aquellos con discapacidades de movilidad, sensoriales o cognitivas que se han visto imposibilitados de ir de un lado a otro por causa de barreras arquitectónicas, de operación o actitudes que no les dejan usar el transporte público. Dada la correlación entre pobreza y discapacidad y entre envejecimiento y discapacidad, este gran grupo de personas que generalmente se estima en el 10% de la población, es de bajos ingresos. Se debe dar consideración adecuada a los principios universales de diseño de los vehículos de transporte y a la infraestructura peatonal asociada para maximizar el uso del transporte público entre personas con discapacidades".
(3.2) MODIFICAR EL CAPÍTULO 3 SOBRE "TRANSPORTE URBANO Y REDUCCIÓN DE LA POBREZA"
Como se expresa anteriormente, a este capítulo le falta documentación y antecedentes con respecto a una gran proporción de poblaciones de bajos ingresos integrada por personas con discapacidades, incluyendo a la ancianidad con discapacidades.
(3.2.1) El párrafo 3.12 (página 28 del documento presente) es el único párrafo del capítulo donde se comenta específicamente sobre las necesidades de las personas con discapacidades. Se le debe ampliar para incluir las prácticas y temas contemplados en el documento de trabajo del Banco "Transporte, pobreza y discapacidad en los países en desarrollo" preparado por A. Meril_inen y R. Helaakoski de Finlandia con revisiones y añadidos por Access Exchange International. El documento de trabajo lo coordinó Tom Hoopengardner del Grupo de Discapacidad del Banco y analiza los principios guías del diseño universal, temas de seguridad sobre tráfico y temas y políticas sectoriales como también temas técnicos, opinión pública, criterios de funcionamiento y temas financieros. Termina en una bibliografía y con casos de estudio en India, Filipinas y Brasil.
Se debe resumir los temas presentados en este documento de trabajo finlandés. Se debe hacer hincapié en los pasos prácticos hacia soluciones más baratas para mejorar la accesibilidad del transporte motorizado.
(3.2.2) Específicamente, en el capítulo 3 se necesita reconocer que las necesidades de las personas con discapacidades deben quedar incorporadas a la solución de movilización peatonal que en otros acápites es estimulante.
(3.2.3) Las Conclusiones de este capítulo (Sección G de la página 38 del documento presente) debería incluir una afirmación modificada que diga "La importancia de caminar y otras actividades de transporte no motorizado deberían reconocerse tanto como diseño de infraestructura u administración de tráfico para INCLUIR LA ADAPTACIÓN DE VÍAS PEATONALES QUE SATIZFAGAN LAS NECESIDADES DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDADES Y LAS PERSONAS MAYORES". (las mayúsculas sugieren el añadido) En cuanto a esto, entienda que la SUSTRAN Network, una organización importante de promoción del transporte no motorizado y de la prioridad del transporte público incluye las necesidades de las personas con discapacidades a su excelente guía "Taking Steps: A Community Action Guide to People-Centred, Equitable and Sustainable Urban Transport." (Consulte http://www.malaysiakini.com/sustran o envíe un correo electrónico a Paul Barter a sustran@po.jaring.my o a Dr. Bambang Susantono a csti@pelangi.or.id. SUSTRAN es solamente una de los promotores del transporte no motorizado que reconoce que las personas con discapacidades son parte íntegra del público peatonal no motorizado. El Banco Interamericano de Desarrollo también reconoce este nexo y le envío una copia de este mensaje electrónico a Charles Wright del BID.
(3.2.4) Sugiero que se integre una conclusión separada al capítulo 3 que diga que "La importancia de incorporar elementos de diseño universal a las modalidades de transporte público deben reconocerse y estimularse, haciendo notar que tales características benefician a todos los pasajeros y eliminan barreras a la movilidad de los pasajeros con discapacidades".
(3.3) MODIFICAR LAS RECOMENDACIONES DEL CAPÍTULO 12 (Resolviendo el desafío del desarrollo: Cómo puede contribuir el Banco)
Bajo "Impulsando la respuesta aún más: La nueva estrategia", se sugieren las siguientes adiciones al texto de las páginas 183-185:
(3.3.1) Bajo "Reforzando el enfoque sobre la pobreza" (Sección 12.11, página 183 del documento presente)
(3.3.1.1) Se debe agregar una declaración que afirme que "El Banco hará énfasis sobre la importancia de incorporar elementos de diseño universal para beneficiar a las personas con discapacidades, tanto en el transporte público como en la infraestructura peatonal asociada".
(3.3.1.2) En la misma sección, se debe agregar una recomendación con respecto a la seguridad que diga "a los temas de seguridad referentes al uso de transporte público por personas con discapacidades se les debería dar consideración especial".
(3.4) Bajo "La participación del sector privado en transporte urbano" (Sección 12.13, página 184 del documento presente), modificarla para que lea "El Banco participará solamente en el financiamiento de vehículos que contribuyan a una reforma beneficiosa ya sea por la integración de tecnologías más limpias, ELEMENTOS IMPORTANT4ES DE DISEÑO UNIVERSAL, o acuerdos de abastecimiento competitivo viables". (El añadido sugerido está en mayúsculas)
(3.5) Bajo "Haciendo más seguro el transporte" (Sección 12.14, página 185 del documento presente), modificarla para que lea "El Banco exigirá que haya condiciones de seguridad apropiadas para peatones y no motorizados, INCLUYENDO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDADES, en todas las inversiones en carreteras nuevas rehabilitaciones e intervenciones de administración de tráfico" (El añadido sugerido está en mayúsculas). Normalmente se debería suponer que los intereses de las personas con discapacidades quedarían automáticamente incluidas en esta recomendación, pero su exclusión de entre el componente mayor de peatones y de transporte no motorizado indican la necesidad de incluir a esta comunidad específicamente dentro del conjunto.
(3.6) Bajo la sub sección "Las herramientas para el trabajo: instrumentos, procesos y procedimientos", se sugiere se agregue lo siguiente a las páginas 186-189 del documento actual.
(3.6.1) Modificar la sección 12.20 sobre "Préstamos de alto impacto" para que incluya proyectos de demostración altamente definidos para experimentar nuevas tecnologías que tiendan a la entrega de infraestructura y transporte accesible de bajo costo para personas con discapacidades. Esto especialmente tiene sentido al tener en cuenta la relativa poca experiencia que tiene el Banco en esta área, a pesar de estar altamente desarrollada en muchas regiones (consulte nuestro análisis anterior bajo "Comentarios Generales"). La última oración de la sección 12.20, en negrillas, "La seguridad contra accidentes y contra ataques en el transporte ha llegado a tal pandemia en el mundo que se debería hacer lo posible en toda condición para eliminarla" da en el clavo. Deseamos advertir que son precisamente estas tendencias mundiales hacia el transporte accesible para pasajeros con discapacidades que impulsa a los gobiernos y a otros interesados a volver a pensar los temas de seguridad y reglamentación. . Por ejemplo, se debería reconocer especialmente que enseñar prácticas de operación seguras a los choferes es un componente importante dentro del "préstamo de impacto alto" y debería contemplar la preparación de manuales de enseñanza para ayudar a los choferes y firmas para que contrataran choferes que saben las reglas de seguridad y adoptan procedimientos de manejo seguros.
(3.6.2) Da gusto ver la afirmación del párrafo 12.25 (en la página 188 actual) que dice "Es... importante que la conexión transporte y pobreza se entienda mejor y que los avances en el transporte urbano tengan crecientes conexiones tanto a las actividades de desarrollo urbano y a otros avances de, específicamente, el sector social". Asimismo se debe reconocer que uno de los "avances específicos del sector social" es la tendencia comprobable hacia el diseño universal y la inclusión de personas con discapacidades como interesados a quienes se debe pedir ideas y respetarlas junto con las de otros sectores interesados.
Las sugerencias anteriores no necesitan ser últimas, sino que atacan deficiencias que hemos identificado dentro del Análisis de la estrategia de transporte urbano del Banco. Nuestras sugerencias tienen la intensión de ampliar y sin duda reforzar las recomendaciones positivas que hallamos en el Análisis.
Meridianamente, no es tarde para considerar añadir estas preocupaciones al borrador del documento en esta coyuntura crítica donde el Banco vuelve a examinar sus políticas de transporte. Se hace obvio que estamos a disposición para dar cualquier asistencia que podamos ofrecer.
Sinceramente,
Thomas E. Rickert
Director Ejecutivo
Access Exchange International
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San Francisco, California 94127
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