Mobilitäts-Apps und Fahrgäste mit Behinderungen — ein Audit von Uber, Lyft, Bolt, FreeNow und DiDi

Fünf Ride-Hail- und Mobilitätsplattformen machen den überwiegenden Teil der per App gerufenen Fahrten auf drei Kontinenten aus — und Menschen mit Behinderungen nutzen alle fünf über Schnittstellen, Fahrzeugangebote und Fahreraus­bildungs­programme, die sich stark nach Region und Anbieter unterscheiden. Dieses Dossier bewertet Uber, Lyft, Bolt, FreeNow und DiDi nach vier Säulen — App-Barrierefreiheit, Angebot und Filter-UX für rollstuhlgerechte Fahrzeuge (WAV), Umgang mit Assistenztieren und Regulierungskonformität — in zwölf Teststädten, 440 Testfahrten und 120 Stunden Screenreader-Aufzeichnungen. Die Hauptzahlen sind eindeutig: Die mittlere WAV-Abholzeit im Sample lag bei ca. 21 Minuten gegenüber ca. 6 Minuten für Standardfahrten — ein 3,5-facher Aufschlag allein dafür, den rollstuhlgerechten Filter zu benötigen. Die zusammengesetzten Barrierefreiheits-Scores reichten von 62/100 an der Spitze bis 38/100 am unteren Ende. Fünf Jahre nach dem DOJ-Uber-Vergleich zu Assistenztieren und zehn Monate nach dem Inkrafttreten des Transportdienstumfangs der EAA unter Artikel 4 wird die Regulierungsgrundlage schneller errichtet, als die operative Realität ihr folgen kann.

01 · Wie wir die Apps auditiert haben

Fünf Anbieter, zwölf Städte, vier Säulen, vier Monate. Das Audit lief vom 6. Januar bis zum 28. April 2026. Jeder Anbieter wurde in den Städten getestet, in denen er tatsächlich im Wettbewerb steht — Uber und Lyft im nordamerikanischen Sample, Bolt und FreeNow im europäischen Sample, DiDi im lateinamerikanischen und asiatisch-pazifischen Sample, mit Überschneidungen dort, wo mehrere Anbieter dieselbe Stadt bedienen. App-Barrierefreiheit wurde auf iOS 18.3 mit VoiceOver und auf Android 15 mit TalkBack gegen vier beobachtbare Oberflächen getestet: Fokusreihenfolge durch den Buchungsfluss, Dynamic-Type-Verhalten bei 200 % Textgröße, Label-Vollständigkeit auf interaktiven Elementen und Live-Region-Ankündigungen bei Fahrerankunft und Fahrtzustandsänderungen. Das WAV-Angebot wurde gemessen, indem rollstuhlgerechte Fahrten von einem festen Raster von Abholpunkten in drei Tageszeit-Fenstern angefordert und Angebot, Wartezeit und erfolgreicher Abschluss erfasst wurden. Der Umgang mit Assistenztieren wurde mit ausgebildeten Blindenführhund-Teams getestet, die Standard-Fahrten anforderten und Ablehnungen protokollierten. Die Regulierungskonformität wurde durch Lektüre der veröffentlichten Barrierefreiheitserklärung, des Fahrerausbildungslehrplans und der Beschwerdebearbeitungsdokumentation jedes Anbieters bewertet.

Der zusammengesetzte Barrierefreiheits-Score gewichtet die vier Säulen mit 30 % App-Barrierefreiheit, 30 % WAV-Angebot und Filter-UX, 25 % Umgang mit Assistenztieren und 15 % Regulierungskonformität. Die Gewichtung spiegelt wider, was Menschen mit Behinderungen konsequent als das nennen, was ihre tatsächliche Erfahrung mit diesen Apps ausmacht: ob sie die Fahrt überhaupt buchen können (App), ob ein für sie geeignetes Fahrzeug erscheint (WAV), ob sie am Straßenrand abgewiesen werden (Assistenztiere) und ob die Richtlinien des Anbieters irgendeinen Zusammenhang damit haben, was der Fahrer tut (Regulierung).

02 · Das Barrierefreiheits-Ranking der fünf Apps

Das zusammengesetzte Ranking ist enger, als es aussieht. Lyft führt die Tabelle knapp an, gestützt auf seinen iOS-VoiceOver-Build und eine relativ ausgereifte WAV-Filter-UX in seinen nordamerikanischen Märkten. Uber folgt in kurzem Abstand — stark bei der Fahrerausbildungsabdeckung, wo der DOJ-Rahmen dies vorschreibt, schwächer bei der Android-TalkBack-Fokusreihenfolge in neueren Feature-Oberflächen. FreeNow belegt im europäischen Sample den dritten Platz, mit guten Noten beim Dynamic-Type-Verhalten und niedrigeren Noten beim WAV-Angebot. Bolt und DiDi befinden sich am unteren Ende der Tabelle, jedoch aus unterschiedlichen Gründen — Bolts App-Barrierefreiheit ist stark, aber sein WAV-Programm ist dünn; DiDis WAV-Angebot variiert nach Stadt, aber seine App-Builds weichen stark nach Region ab, wobei der LatAm-Android-Build den übrigen hinterherhinkt.

Der Fünf-App-Abstand ist enger als der regionale Abstand innerhalb eines einzelnen Anbieters. Wo eine Fahrerin oder ein Fahrer wohnt, bestimmt mehr als welche App sie oder er öffnet, ob die Fahrt funktioniert.

03 · WAV-Verfügbarkeit — zwölf Städte

Das Angebot rollstuhlgerechter Fahrzeuge ist der Teil des Audits, in dem der Abstand zwischen App-Design und operativer Realität am größten ist. Jeder Anbieter im Sample bietet einen WAV-Filter in seiner Buchungs-UI an. Die Filter-UX selbst ist in Ordnung — Labels sind vernünftig, die Fokusreihenfolge funktioniert, der Schalter wird sowohl von VoiceOver als auch von TalkBack angekündigt —, aber ein Filter ist nur nützlich, wenn er ein Fahrzeug zurückgibt. In zwei der zwölf Städte überstieg die WAV-innerhalb-15-Minuten-Rate 50 %. In vier der Städte lag sie unter 20 %. In den verbleibenden sechs lag sie zwischen 20 % und 50 %. Das Muster ist nicht zufällig: Städte mit regulatorischen WAV-Angebotspflichten, die den Ride-Hail-Apps auferlegt sind — New Yorks TLC-Barrierefreiheitsregeln, Londons Mietwagen-Zulassungsbedingungen —, haben messbar besseres WAV-Angebot.

Zwei Muster verdienen Aufmerksamkeit. Erstens: Die Städte an der Spitze des Diagramms sind nicht die Städte mit den progressivsten Ride-Hail-Anbietern — sie sind die Städte mit den strengsten lokalen Regulierungspflichten. Londons Mietwagen-Zulassungsregime verpflichtet Anbieter, aktiv WAV-Angebot zu beschaffen; New Yorks TLC-Regeln knüpfen die Ride-Hail-Zulassung an Kennzahlen zum Behindertenzu­gang. Die Anbieter reagieren auf die Pflicht. Wo die Pflicht fehlt oder weich ist, kommt das WAV-Angebot nicht von selbst. Zweitens: Das WAV-Angebot korreliert enger mit dem barrierefreien Fahrzeugan­teil der lokalen Taxibranche als mit der veröffentlichten Richtlinie des Ride-Hail-Anbieters. Städte mit ausgereiften barrierefreien Taxiflotten, über die die Ride-Hail-Apps dann Fahrten vermitteln — London, New York, Toronto —, übertreffen Städte, in denen vom Ride-Hail-Anbieter erwartet wird, das WAV-Angebot aus dem allgemeinen Fahrerbestand zu schöpfen.

04 · Akzeptanz von Assistenztieren

Von den 165 Blindenführhund-Testanrufen in den zwölf Städten endeten etwa 51 — nahe 31 % — in einer fahrerseitigen Stornierung, einer Ablehnung am Straßenrand oder einem No-Show, den die Daten des Anbieters später als fahrerseitig initiiert bestätigten. Die Gesamtrate ist düster. Die Variation darunter ist schlimmer: In zwei nordamerikanischen Teststädten lag die Rate unter 18 %; in drei der europäischen Teststädte lag sie zwischen 28 % und 35 %; in zwei der lateinamerikanischen Teststädte überstieg sie 45 %. Fahrerausbildung ist ein Teil der Geschichte, aber nur ein Teil. Wo Anbieter die Behinderungssensibilisierungsschulung unter Regulierungsdruck an das Onboarding geknüpft haben — am deutlichsten im Rahmen des DOJ-Verfahrens nach 2021 — sind die Ablehnungsquoten niedriger. Wo die Schulung freiwillig ist, klettern die Ablehnungsquoten zurück zu historischen Ausgangswerten.

Was Menschen mit Behinderungen fordern — und seit dem Beginn koordinierter Assistenztier-Beschwerden gegen Ride-Hail-Anbieter durch die National Federation of the Blind vor einem Jahrzehnt fordern — ist klar: eine dokumentierte Null-Ablehnungs-Richtlinie, verknüpft mit dem Onboarding, mit Konsequenzen. Der DOJ-Uber-Rahmen näherte sich dem für einen Anbieter in einer Rechtsordnung an. Im Rest der Gruppe existiert der Richtlinientext häufig; die Durchsetzung nicht.

05 · Der DOJ-Uber-Vergleich, fünf Jahre später

Der Vergleich von 2021 in United States v. Uber Technologies, Inc. bleibt die folgenreichste US-Durchsetzungsmaßnahme gegen einen Ride-Hail-Anbieter auf Grundlage des Behindertenrechts. Die Angelegenheit konzentrierte sich auf Wartezeit-Gebühren — Ubers Praxis, Fahrgäste für die Zeit beim Einsteigen zu belasten, was das Justizministerium als überproportionale Belastung für Fahrgäste mit Mobilitätsbehinderungen einstufte, die zusätzliche Zeit benötigen. Der Vergleich umfasste eine Zahlung von 2,2 Mio. $, etablierte einen Rahmen für Wartezeit-Ausnahmen, verlangte Richtlinien- und Schulungsänderungen und installierte ein vierjähriges Monitoring-Fenster, das seitdem per Änderung bis 2027 verlängert wurde.

Fünf Jahre später stechen drei Beobachtungen hervor. Die Wartezeit-Gebührenarchitektur wurde branchenweit umstrukturiert, nicht nur bei Uber — Lyft und mehrere internationale Anbieter folgten mit eigenen Wartezeit-Ausnahmeprogrammen, teils um parallele Durchsetzung zu verhindern. Die Fahrerausbildungsabschlüsse bei den Behinderungsmodulen, wo der Rahmen sie an das Onboarding knüpft, liegen in den hohen Neunzigern, gegenüber einem Branchen-Ausgangswert von etwa 14 %. Und das Prüfungs- und Berichterstattungsregime des Rahmens hat, wenngleich administrativ aufwendig für den Anbieter, einen verlässlichen öffentlich zugänglichen Rechenschaftsstrom erzeugt, auf den Behindertenrechtsorganisationen nun in Verhandlungen mit anderen Anbietern verweisen.

Was der Vergleich nicht geleistet hat, ist die Behebung des WAV-Angebots oder der Assistenztier-Ablehnungen auf der operativen Ebene. Beide verharren bei Raten, die, gemessen am Vergleichstext, weitere Durchsetzungsaufmerksamkeit rechtfertigen würden. Die Fallauswahldisziplin des DOJ — weniger als 200 bundesweite Website-Barrierefreiheits-Maßnahmen in einem Jahrzehnt, wie Disability World im DOJ-Enforcement-Tracker berichtete — bedeutet, dass Folgefälle gegen Ride-Hail-Anbieter selten waren, auch wo das Verhalten anhält.

06 · EAA Artikel 4 und der Transportdienstumfang

Der European Accessibility Act (EAA) — Richtlinie 2019/882 — trat am 28. Juni 2025 in Anwendung und bringt für Ride-Hail-Anbieter, die europäische Nutzerinnen und Nutzer bedienen, eine neue Verpflichtungsschicht. Artikel 4 listet die Dienste auf, die in den Anwendungsbereich fallen. Darunter: städtische und vorstädtische Personenverkehrsdienste sowie die Websites, mobilen Anwendungen und Ticketing-Schnittstellen, die sie vermitteln. Die Leitlinie der Europäischen Kommission von 2024 behandelt Ride-Hail-Apps, die in der EU vermarktet werden, als in den Anwendungsbereich fallend.

Zehn Monate Durchsetzung sind zu kurz, um das Regime zu bewerten. Was sichtbar ist: Sieben Mitgliedstaaten haben Hinweisverfahren gegen in den Anwendungsbereich fallende Ride-Hail-Anbieter eröffnet. Einer — Deutschlands Marktüberwachungsbehörde für digitale Dienste — hat eine formelle Compliance-Mitteilung nach Artikel 4 gegen einen Anbieter erlassen (zum Zeitpunkt der Abfassung nicht öffentlich benannt). Mehrere andere haben informelle Hinweisschreiben versandt. Die veröffentlichten Erklärungen zur Barrierefreiheit, die EAA Artikel 4 vorschreibt, sind bis April 2026 auf den EU-seitigen Seiten aller fünf auditierten Anbieter vorhanden; ihre Substanz variiert stark.

07 · Regulierungsflickenteppich — wohin Behörden greifen

Tritt man einen Schritt zurück von der anbieterbezogenen Bewertung, ist das auffälligste Muster im Audit der regionale Flickenteppich. Nordamerika läuft auf Uber und Lyft, überlagert durch ADA Title III, einige ergänzende bundesstaatliche Regelungen und stadtspezifische Taxi- und Limousinen-Kommissionsregeln, wo sie existieren. Europa läuft auf Bolt und FreeNow mit Ubers Überlagerung in vielen Hauptstädten, überlagert durch die EAA und nationale Gleichstellungsgesetze wie den UK Equality Act und das BFG/BITV in Deutschland. Lateinamerika läuft auf Uber und DiDi mit begrenzter Regulierungsgrundlage. APAC läuft auf DiDi, Grab und Uber mit nationalen Rechtsunterschieden, die von Japans gut entwickeltem Behinderungsrahmen bis zu Rechtsordnungen reichen, in denen Ride-Hail kaum reguliert ist.

Drei Regulierungsstränge ziehen sich gleichzeitig enger zusammen. Der erste sind angebotsseitige Pflichten des New-Yorker/Londoner Typs — Barrierefreiheitskennzahlen, die an Betriebsgenehmigungen geknüpft sind. Diese wirken, wo sie eingeführt werden, setzen aber eine Regulierungsarchitektur voraus, die die meisten Städte nicht haben. Der zweite ist verhaltensbasierte Durchsetzung des DOJ-Uber-Typs — Beilegung konkreter Ansprüche und Nutzung des Zustimmungsdekrets zur Installation operativer Leitplanken. Diese wirken, wo die Durchsetzungsbehörde sich entscheidet, sie einzusetzen. Der dritte ist die Barrierefreiheitserklärungsarchitektur und die Strukturanforderungen der EAA — eine horizontale Grundlage für alle in den Anwendungsbereich fallenden Dienste. Diese wirkt in dem Sinne, dass die Grundlage existiert; ob die dahinterstehende Durchsetzung real ist, wird die Geschichte der nächsten zwei bis drei Jahre sein.

Die Angebotspflicht, das Zustimmungsdekret und die horizontale Grundlage wirken alle — sie wirken nur nicht am selben Ort, gegen denselben Anbieter, zugunsten derselben Fahrerin oder desselben Fahrgastes.

Für Menschen mit Behinderungen ist die praktische Schlussfolgerung, dass die Wahl der App weniger wichtig ist als die Wahl der Stadt. Eine Rollstuhlfahrerin oder ein Rollstuhlfahrer in London oder New York, die oder der per Ride-Hail unterwegs ist, hat eine messbar andere Erfahrung als dieselbe Person in Madrid oder São Paulo — selbst wenn die auf dem Telefon installierte App identisch ist. Die Bewertungsübung des Audits — nützlich als Inneranbieter-Vergleich und Innerregion-Vergleich — sollte nicht als regionsübergreifendes Urteil gelesen werden. Die fünf Anbieter operieren nicht auf derselben Regulierungsgrundlage; sie operieren auf fünf sich überschneidenden Grundlagen, die je nach Rechtsordnung divergieren.

08 · Der rote Faden

Fünf Jahre nach dem DOJ-Uber-Vergleich, zehn Monate nach dem Inkrafttreten des EAA-Transportdienstumfangs und ein Jahrzehnt nach dem Beginn systematischer Behindertenrechtsorganisierung gegen Ride-Hail-Anbieter sind die Ergebnisse des Audits gleichzeitig ermutigend und ernüchternd. Die App-Barrierefreiheitsarbeit hat sich messbar bewegt — der WAV-Filter, der Buchungsfluss, die Screenreader-Erfahrung sind alle materiell besser als vor fünf Jahren. Die operative Realität — ob ein rollstuhlgerechtes Fahrzeug tatsächlich erscheint, ob ein Fahrer die Fahrgastin oder den Fahrgast mit dem Blindenführhund tatsächlich mitnimmt — hat sich weit weniger verbessert.

Was Regulierungsbehörden anstreben, ist eine engere Kopplung zwischen der App-Oberfläche und der operativen Realität. London und New York zeigen, dass angebotsseitige Pflichten liefern können. Der DOJ-Uber-Vergleich zeigt, dass verhaltensbasierte Durchsetzung beim Fahrerverhalten liefern kann. Die horizontale Grundlage der EAA für in den Anwendungsbereich fallende Dienste in 30 Mitgliedstaatsmärkten ist die ambitionierteste der drei und diejenige, deren Durchsetzungsbilanz noch geschrieben wird. Disability World wird diese Bilanz weiterhin lesen, wenn sie eintrifft — im EAA-Jahresbericht, im DOJ-Enforcement-Tracker und im nächsten Ride-Hail-Audit, geplant für Anfang 2027.